Из жизни авианосцев: «Хосё», или первый специальный

Принято считать, что в начале XX в. японские адмиралы смотрели в рот исключительно своим глав­ным учителям и союзникам из британского флота. Однако, когда те поначалу затупили с авиа­цией, японцы сразу же обратились к другим. Причём они не стали складывать все яйца в одну корзинку, а заказали аэро­планы и обучение лётчиков сразу в двух самых передовых авиационных державах – США и Франции.

Хиномару над океаном

В результате к началу Первой Мировой у японского флота уже были обученные пилоты, гидропланы и даже гидроавиатранспорт для их доставки. По большому счёту заварушка в далёкой Европе японцев никаким боком не касалась, но мы великая держава или где?!! А ещё это давало возможность под шумок отжать немецкие владения в регионе – не бог весть что, но лишним не будет. Так что Японская империя бодро присоединилась к Антанте и уже в августе 1914 года приступила к захвату Циндао, главной базы ВМС Германии в Китае, где и состоялся вполне удачный дебют японской морской авиации.

Один из первых самолётов японского флота, гидроплан на базе французского «Farman» MF.7, поднимают на борт гидроавиатранспорта «Вакамия»

К концу 1914 года все близлежащие немецкие владения были захвачены, на чём участие японского флота в Мировой войне в основном и завершилось. Однако их наблюдатели на флотах союзников внимательно отслеживали взрывной прогресс военных технологий в Ев­ро­пе. А по возвращении домой накатали док­лады, один из которых скромно назывался «О застое в нашей морской авиации». Руководство Импера­тор­ского флота в тот момент выбивало деньги на свой вожделенный проект «Флот 8:8» – то бишь на лин­коры и линейные крейсеры – так что восторга от хотелок авиаторов там никто не испытал.

Но у тех был железобетонный аргумент: «У британцев есть – значит и нам надо!» Начальство попыталось отступить на последнюю линию обороны, намекнув, что у них даже самолётов для авианосцев нет. «О, а это вы очень кстати вспомнили! – обрадовались авиаторы, – Это у нас следующим пунктом, нужны деньги ещё и на раз­работку и производство собственных самолётов. Если что, с ребятами из «Мицубиси» мы уже договори­лись. Пока будем строить корабли – они что-нибудь придумают.» Словом, сослались на один из главных постулатов японского фехтования кэндзюцу:

Не знаешь, что делать – сделай шаг вперёд

Японцы никогда не испытывали комплексов по поводу «заимствования» технических решений, благода­ря этому японский флот смог «пере­прыгнуть» сразу два этапа развития авианосцев в других странах – взлётные платформы и перестройку из других кораблей или судов. Вместо этого в японскую корабле­стро­и­тель­ную программу 1918 года были включе­ны два корабля, сразу проектировавши­еся – не без участия бри­танских специалистов – как авианесущие.

«Хосё» в первоначальной конфигурации на ходовых испытаниях в 1922 г.

В конце 1919 года был заложен первый из них, «Хосё». К тому времени британцы уже пару лет, как начали строить свой «Гермес», но японцы подсуетились, и их корабль вступил в строй уже в конце 1922-го, на год с лишним раньше своего британского «коллеги», так что первый в мире авианосец специальной пост­рой­ки в результате появился именно в Японии. А к тому времени «Мицубиси» и вправду успела выдать первые японские палубные самолёты – опять же, при активном задействовании британских конструкто­ров. Ставка на «главное – не тормозить, а с остальным разберёмся по ходу дела» вполне себя оправдала.

Маленький, да не совсем удаленький

Денег хоть и дали, но не очень много, так что «Хосё» оказался самым маленьким из авианосцев своего поколения. Но при этом он получился вполне себе «классическим» японским авианосцем из будущего – узкий «крейсерский» корпус, над ним ангары и полётная палуба, пара самолётоподъёмников и малень­кая надстройка-«остров». Главными внешними отличиями от более совершенных потомков были дымо­вые трубы с поворотными механизмами, что могли заваливаться на 90° во время посадочных операций, и наклонный кусок полётной палубы в носу по образцу «Фьюриеса». Корабль по тогдашней традиции снабдили «главным калибром» из четырёх 140-мм пушек, но всего парой трёхдюймовых зениток.  Типа, лёгкий крейсер с маленьким бонусом в виде полутора десятков самолётов.

Первый самолёт, севший на «Хосё» и его пилот Уильям Джордан. На плоскостях и фюзеляже первого японского морского истребителя «Мицубиси» 1MF уже появились красные «солнечные круги» – хиномару.

22 февраля 1923 года состоялась первая посадка на палубу «Хосё», причём это был британский лётчик-испытатель компании «Мицубиси», но спустя пару месяцев на авианосец сел и первый японский пилот. На долгие годы корабль стал, прежде всего, экспериментальной платформой – на нём обучались пилоты и технический персонал, тестировались самолёты, отрабатывалась организация взлётно-посадочных и па­лубных операций, различные виды аэро­фи­ни­шёров и аварийных барьеров, оптические системы по­садки и т. д. Словом, всё то, что вскоре обеспечит впе­чат­ля­ющий рывок японской палубной авиации.

Однако вскоре оказалось, что «размер тоже имеет значение», так что уже в 1924 году корабль избавили от такого прогрессивного элемента, как «остров» – он сжирал слишком много площади и так очень узкой полётной палубы. Заодно избавились и от анахронизма в виде наклонной её части в носу. В таком виде «Хосё» и прослужил бóльшую часть своей карьеры. Но полностью вылечить главный врождённый недос­таток авианосца это не могло – его слишком короткая палуба не позволяла использовать на нём новые самолёты, особенно тяжёлые ударные, так что даже первую половину Второй Мировой на него могли ба­зироваться лишь старые бипланы-торпедоносцы и не менее устаревшие истребители.

«Хосё» после реконструкции 1924 года.

Двадцать пять лет в строю

Пока у японцев было мало авианосцев, «Хосё», наравне с большими мальчиками, участвовал в боевых операциях в Китае в 1932 и 1937 годах. После чего ему досталась непыльная работёнка в составе «глав­ных сил» флота, то есть его линейных сил, что японцы саркастически именовали «хасирадзимским фло­том» за то, что бóльшую часть войны он героически проторчал на якорной стоянке у одноимённого ост­ровка в японском Внутреннем море. Последним боевым походом корабля стала Мидуэйская операция, где оные «главные силы» тоже остались не при делах в 300 милях от места сражения. Единственным дос­тиже­нием «Хосё» там стало обнаружение его самолётом-разведчиком недобитого авианосца «Хирю».

Получивший минимум четыре бомбы и добитый парой торпед уже со своих эсминцев авианосец «Хирю» упорно не хочет идти на дно. Фотография с самолёта «Йокосука» B4Y авианосца «Хосё», утро 5 июня 1942 г.

После этого похода «Хосё» пережил ещё пару модернизаций. С него убрали, наконец, бессмыс­ленный 140-мм «главный калибр», воткнули взамен гораздо более актуальные 25-мм зенит­ные автоматы, а ещё удлинили палубу, увеличили самолётоподъёмники и поставили новейшие посадочные приспособления. Но всё это делалось не для того, чтобы отправить старичка в бой – он вернулся к своей изначальной роли главного учебно-тренировоч­ного авианосца, однако теперь мог готовить пилотов самых современных палубных самолётов. Чем и занимался до конца войны.

В отличие от большинства своих коллег, «Хосё» смог послужить своей стране и после её капитуляции. В 1945-46 годах на его борту в Японию перевезли более сорока тысяч японских военных и гражданских, как со всяческих островных баз, так и из материкового Китая. И только после этого отправился на слом.

«Хосё» в своей последней конфигурации с удлинённой полётной палубой, 1945 г.

Эпилог

Как и британский «Фьюриес», японский первенец тоже не прославился какими-то выдающимися боевы­ми успехами, но точно так же вошёл в историю. И как первый в мире авианосец специальной постройки, и как корабль, во многом благодаря которому Япония смогла занять как минимум второе место среди «авианосных держав» планеты. И прежде всего – за счёт качества подготовки лётного состава, что долгие годы постигал премудрости палубных операций именно на «Хосё».

Материал входит в цикл: