«Черная кошка» приносит успех (часть 1)

---

2 апреля 2022 года исполнилось 110 лет со дня рождения Героя Советского Союза Леонида Гальченко.

О боевых успехах этого выдающегося летчика-истребителя начали писать еще во время войны. Более того, еще до присвоения ему звания Героя Советского Союза – 6 июня 1942 года, о нем сняли короткометражный документальный фильм, что для первого годы войны являлось невероятно большой редкостью. Это свидетельствует о том, что командование ВВС Карельского фронта считало его самым достойнейшим летчиков из всех, воевавших в небе Заполярья и Карелии в тот непростой период войны. И в послевоенное время внимание прессы к заполярному асу Леониду Гальченко не ослабевало, автор сам посвятил ему несколько публикаций, которые были напечатаны в СМИ («Служили два товарища…» – «Авиация» 2000г. № 5-6; «Черная кошка» в Мурманском небе» – «Мурманский вестник» 2001г. №№ 139, 140; «И с кошкой, и и без кошки» – «Мурманский вестник» 2022г. №№ 49, 53, 57).

Сегодня же расскажем о том, что до сего времени остается за рамками многочисленных публикаций о заполярном асе Леониде Акимовиче Гальченко.

К началу войны командиру эскадрильи 145-го ИАП капитану Леониду Гальченко было двадцать девять лет. За плечами война с финнами, награждение орденом Красного Знамени, курсы усовершенствования командиров эскадрилий при Высшей летно-тактической школе ВВС Красной Армии в Липецке. Как видим, к 22 июня Леонид Гальченко был не только намного опытнее многих летчиков, но и теоретически был лучше подкован. К тому же он лучше всех знал заполярный ТВД – он был в числе первых армейских летчиков, прибывших на север в сентябре 1938 года, где в дальнейшем принял участие в советско-финской войне в составе 5-го смешенного авиаполка, а после переформирования в 147-м истребительном.

Летал Гальченко мастерски.  Расскажу здесь об одном происшествии. Летом 40-го над Ваенгой во время учебно-тренировочного вылета на посадке у И-16, пилотируемого Гальченко, заклинило трос выпуска шасси.

Вообще, надо сказать, что выпуск шасси у первого в мире серийного истребителя-моноплана с убирающимися шасси делом было довольно хлопотным – шасси убирались и выпускались вручную. В кабине находилась лебёдка с тросовым приводом. Чтобы убрать или выпустить шасси, лётчик должен был левой рукой управлять самолётом, а правой рукой сделать 44 полных оборота лебёдкой, прилагая при этом немалые физические усилия. Причём вращать её нужно было непрерывно, без рывков, в противном случае трос мог зависнуть и шасси в полувыпущенном состоянии заклинивало. Столь непростая уборка шасси на истребителе с чрезвычайно отзывчивой на движение ручкой управления, когда одно неловкое движение ею можно было запросто перевернуть самолет на спину, довольно часто приводило к авариям на посадке.
В течение нескольких минут Гальченко над аэродромом резкими рывками бросал самолет из стороны в сторону, делал крутые подъемы и стремительные пике, что даже у бывалых летчиков это вызвало невольное восхищение. Когда горючее в баках подходило к концу шасси вышло, и он сел безупречно чисто. Позже выяснилось, что механик по халатности забыл в фюзеляже гаечный ключ.

Здесь также будет не лишним рассказать и о предвоенном окружении Леонида Гальченко, кто по достоинству оценивал летные и боевые качества своего сослуживца.

В ту пору 145-й истребительный авиаполк возглавлял Герой Советского Союза полковник Николай Иванович Шмельков, отличившийся в Испании, куда он прибыл в октябре 1936 года в первой группе советских летчиков-добровольцев во главе с легендарным «генералом Дугласом» – Яковом Владимировичем Смушкевичем, впоследствии первым дважды Героем Советского Союза.
В небе Испании Николай Шмельков, по одним данным сбил лично пять самолётов противника и столько же в группе, по другим – четыре самолёта противника лично и два в группе. 31 декабря 1936 года «За образцовое выполнение специальных и труднейших заданий Правительства по укреплению оборонной мощи Советского Союза и проявленный в этом деле героизм…» старшему лейтенанту Шмелькову было присвоено звание Героя Советского Союза. 

Не отставал от комполка и его военком – батальонный комиссар Петр Николаевич Елисеев участник боев на озере Хасан, отмечен за боевые заслуги орденом Ленина. Петр Николаевич был летающим комиссаром – наравне с другими летчиками авиаполка вылетал на боевые задания, редкость для тех лет. Еще его отличительной чертой от других политработников являлось то, что он был человеком принципиальным. За что и пострадал – в начале войны был снят с должности и несколько месяцев был не удел. Судя по его послужному списку, комиссарить ему больше не дали – в дальнейшем командовал истребительными авиаполками ПВО – 769-м и 740-м ИАП.

Не менее колоритной личностью был, и заместитель командира полка майор Федор Андреевич Сухорученко. В небе Испании он провел 24 воздушных боя, на свой личный счет записал два немецких «Мессершмитта-109» и один итальянский «Фиат», награжден орденом Красного Знамени и медалью «За отвагу». Во время финской войны командовал эскадрильей пушечных И-16, заслужил второй орден Красного Знамени. В начале апреля 1941 года был переведен под Ленинград, возглавив там вновь сформированный 193-й ИАП.

И для полноты картины нельзя не упомянуть еще об одной незаурядной личности – Петре Андреевиче Пилютове, инструкторе-летчике полка. И хотя эту должность перед войной упразднили, а самого капитана Пилютова из части откомандировали, тем не менее, в течение года после «зимней войны» именно он принимал непосредственное участие в лётной подготовке летчиков в полку.

Его имя стало известным всей стране во время операции по спасению челюскинцев в апреле 1934 года, когда были спасены все 104 человека, находившиеся два месяца на льдине в условиях полярной зимы. Он тогда был авиационным механиком полярного лётчика Василия Сергеевича Молокова. Их самолёт Р-5, выкрашенный в голубой цвет, стал поистине легендарным. На этом самолёте Молоков вывез со льдины на материк 39 человек. Всего летчиками поисковой группы было совершено 23 рейса.

Немалая заслуга в том была и Петра Пилютова. Помимо отличной подготовки машины к полётам, он увеличил число посадочных мест самолета, закрепив под плоскостями ящики от грузовых парашютов, куда можно было поместить еще двоих «пассажиров». И хотя перевозимые там полярники чувствовали себя, мягко скажем, не совсем уютно, тем не менее, многие предпочитали лететь в «пилютовской кабине», чем оставаться на весьма ненадёжной льдине в океане.

Василий Молоков стал одним из первых Героев Советского Союза, а Пилютова наградили орденом Ленина. Позднее, уже в достаточно зрелом возрасте двадцати восьми лет, он в 1935 году окончил Качинскую школу летчиков и вернулся на Дальний Восток, где и начинал свою военную службу авиамехаником. В 1936 году, впервые в истории нашей авиации, пилотируя лёгким бомбардировщиком Р-5, Пилютов атаковал японский самолёт, нарушивший границу, и сбил его из курсового пулемёта. За это он был отмечен медалью «За отвагу». В 1938 году Пилютов участвовал в боях с японцами у озера Хасан, затем будучи уже заместителем командира эскадрильи, в советско-финской войне.

В годы Великой Отечественной войны он стал летчиком асом. К маю 1945 года гвардии подполковник Пилютов совершил 344 боевых вылета, провёл 74 воздушных боя, сбил 14 самолётов лично и 1 в составе группы. Звание Героя Советского Союза ему присвоили 10 февраля 1943 года.

Что касается остальных летчиков 145-го ИАП, то большая часть из них также являлась участниками различных локальных военных конфликтов второй половины 30-х годов, что нашло отражение на их груди наличием боевых орденов и медалей. Без преувеличения можно сказать, что по своему составу в этом полку во главе с Героем Советского Союза полковником Шмельковым служила весьма весомая часть тогдашней предвоенной элиты военно-воздушных сил Красной Армии.

В связи с этим невольно возникает вопрос: а почему так поздно, лишь спустя почти год войны, летчик самой высокой летной пробы, каким без сомнения являлся Леонид Гальченко, стал Героем Советского Союза? Например, североморский летчик Борис Сафонов, воевавший с ним в одном небе, к слову сказать, окончивший Качинскую военную авиационную школу в качестве летчика легкой бомбардировочной авиации и не имевший к началу войны вообще какого-либо боевого опыта, к этому времени был представлен уже ко второй звезде Героя.

Причин немало. Основной же было то, что два этих выдающихся летчика в первые недели войны летали на истребителях с разными летно-тактическими характеристиками, но имевшие одинаковое название – И-16. Как известно, старший лейтенант Сафонов первый вражеский бомбардировщик Ju 88A-5 сбил уже на третий день войны – 24 июня 1941 года на И-16 тип 24 с пулеметным вооружением. В начале июля североморский ас пересел на И-16 тип 28, имевший пушечное вооружение. Оба эти типа И-16 были оснащены двигателями воздушного охлаждения М-63 мощностью 900 л.с., благодаря которому истребители этих типов развивали максимальную скорость до 460 км/час, что позволяло североморцу Борису Сафонову подняться с аэродрома в воздух «на видимый самолет противника», догнать и атаковать его.

Капитан Гальченко в своем распоряжении тоже имел две модификации И-16: тип 5 и тип 10, оснащенные моторами М-25А и М-25В с мощностью соответственно 730 л.с. и 750 л.с., с максимальной скоростью 445 км/час. Но в эскадрилье Гальченко, как во всем 145-м ИАП, порядком изношенные «ишачки» еще во время финской кампании с предельно допустимым моторессурсом указанную расчетную скорость уже выдавать не могли, поэтому ни один из летчиков 145-го авиаполка даже теоретически не мог догнать и сбить немецкий двухмоторный бомбардировщик Ju 88.

В штабных документах ВВС 14-й армии имеется обзор состояния истребительной авиации в подчиненных ему авиаполках на июль 1941 год:

«Матчасть в дивизии была вся старая, самолёто- и моторесурс на исходе. Все И-16 двухточечные (т.е. двух пулеметные – прим. автора) и сильно изношенные, подлежали сдаче в школы. И-15бис для полётов годились ограниченно из-за изношенности. Самолёты после каждого полёта выходили из строя, требовали ремонта…»

Уточним – на начало войны в 145-м ИАП «двухточечных» истребителей – И-16 тип 5 из общего количества 56 И-16 было – 37 штук, то есть больше половина. Причем это были истребители самой ранней модификации – с закрывающим кабину фонарем. Любопытно сравнить вооружение сафоновского пушечного И-16 тип 28 и И-16 тип 5, у которых секундой залп равнялся 3,06 кг и 0,58 кг соответственно. Имеет смысл здесь напомнить, что «Мессершмитт» Bf 109E-4, используемый немцами на Полярном фронте в 1941 году, имел максимальную скорость 560 км/час и секундный залп из двух пушек и двух пулеметов – 2,68 кг.

Как видно, из выше приведенных данных у большинства армейских летчиков практически не было никаких шансов эффективно воевать с самолетами люфтваффе. В их случае, главной задачей было не сбивать самолеты противника, а наоборот – не быть самим сбитыми при встрече с ними.

Тем не менее, летчики 145-го ИАП ВВС 14-й армии в первые недели войны вели весьма активные боевые действия над линией фронта – прикрывали свои наземные войска от налетов вражеских бомбардировщиков и обеспечивали боевые действия истребителей-бипланов И-153 и И-15 бис 147-го ИАП, наносившие штурмовые удары по наступающим егерям в районе Западной Лицы.

Помимо этого, в первые недели войны летчикам эскадрильи капитана Гальченко ставилась задача, сопряженная с большим риском – вести воздушную разведку в тылу противника. Свой первый вылет на разведку Гальченко помнил до конца своих дней. Он в то время летал на истребителе И-16 тип 10, оснащенном четырьмя 7,62-мм пулеметами ШКАС (секундный залп – 1,08 кг) и маломощным мотором М-25В. Выполнение такого боевого задания на тихоходном и слабо вооруженном устаревшем самолете, по сути, это уже являлось подвигом, так как при встрече с истребителем «Ме-109» над территорией занятой противником шансов выжить было ничтожно мало. Из воспоминаний Гальченко:

«…Уточнив задание, мне было ясно, что этот вылет очень сложен и рискован. Поэтому я собрал весь летный состав, довел до сведения летчиков задание и спросил – кто желает пойти на это задание со мной в паре? Желание было у всего летного состава, но первым вышел из строя старший лейтенант Никитюк, на котором я и остановился. Этот летчик обладал большой силой воли и имел отличную технику пилотирования. Кроме того, мы были с ним друзья еще с финской войны. Отдав приказание технику эскадрильи – подготовить самолеты к вылету, мы с ним стали уточнять задание и как будем понимать друг друга в бою, так как радио на самолетах не было. Подготавливаясь к полету, я откровенно сказал ему, что мы летим на аэродром, где базируются истребители, которые имеют преимущество в скорости и если мы их не обхитрим, то можем не вернуться обратно, но ответ был тот же: «Я лечу с тобой». Получив такой ответ, я знал, что товарищ не струсит в трудную минуту. Оставив свои ордена и документы на хранение комиссару эскадрильи Забержинскому, мы одели парашюты и сели в самолеты».

 

С боевого задания капитан Гальченко вернулся один – на обратном маршруте их пару настигли «мессершмитты», поднявшиеся по тревоге с аэродрома Луостари на их перехват:

«…Я заметил, как слева из-за сопки выскочила группа истребителей в количестве семи самолетов. Обнаружив нас, они перестроились в боевой порядок и пошли в атаку. Завязался бой. Первые несколько минут мы дрались вместе, но потом зажигают самолет Саши Никитюка, и он погибает. <…> Посылая трассирующие очереди впереди моего самолета, противник пытался отрезать мой отход к линии фронта, которая находилась совсем рядом. Вспомнив о солнце, <…> я решил им воспользоваться. Резко развернув свой самолет в сторону солнца, я прижал самолет до минимума высоты, этим самым я затруднил им преследование, так как теперь солнце светило им прямо в глаза и на какой-то момент времени они меня выпустили из поля зрения. Воспользовавшись этим моментом, я резко развернул самолет в сторону своей территории <…> и оторвался от преследования, благополучно доставив фотоматериал в свой полк».

Судя по записям в послевоенной летной книжке Леонида Акимовича на «ишачке», он провел четыре воздушных боях, записав на свой боевой счет два сбитых «Ме-109». Первую воздушную победу капитан Гальченко одержал – 7 июля. В этот день в вечерние часы над аэродромом их базирования появилось звено «охотников»: один двухмоторный «Ме-110» в сопровождении двух «Ме-109». На встречу им по тревоге взлетело дежурное звено, а вслед за ними звено во главе с капитаном Гальченко. Немцам удалось сбить один «ишачок» из дежурного звена – младший лейтенант Степан Чегаев выбросился из горящего самолета, но парашют по какой-то причине не раскрылся, и летчик погиб. Из воспоминаний Гальченко:

«В процессе боя я заметил – наш подбитый самолет выходит из боя, его атакует немец, а второй прикрывает его атаку. Отвалив из общей группы, я пошел на выручку товарища. Имея преимущество в высоте и скорости, я атаковал противника и с короткой дистанции сбил Ме-109. Второй самолет противника заметил меня, но было поздно, и атака его не увенчалась успехом. Мы с ним вошли в воздушную карусель, которая продолжалась минут десять. Затем, я увидел два И-16, которые спешили к месту поединка. <…> Но противник, тоже заметил подходящую группу и, имея преимущество в скорости своего самолета, вовремя вышел из боя и ушел на свою территорию»

Продолжение.