Эх, яблочко, да цвета красного...
16 октября 2026
Как, когда и где была образована военно-морская школа авиации им. Л. Д. Троцкого, ставшая прародительницей знаменитого Военно-морского авиационного училища имени тов. Сталина? Кто из первых Героев СССР 29 апреля 1921 года получил в ней аттестат об окончании курсов морской авиации? На чём летали одни из первых красных учлётов-военморов? Всё это и гораздо больше о жизни военно-морской лётки в первые годы после окончания Гражданской войны вы можете узнать из предлагаемой вашему вниманию статьи о Самарский период военно-морской школы авиации им. Л.Д. Троцкого.
Эх, яблочко, да соку спелого.
Полюбила я парня смелого!
Эх, яблочко, да цвета красного.
Пойду за сокола, пойду за
ясного
!Не за Ленина, да не за Троцкого,
А за матросика краснофлотского!
Оттава
Ё
История ранних красных гидроавиационных школ сложна и запутанна. В лихолетье революций 1917 года старые учебные заведения распадались, делились, образовывались новые.
Осенью 1919 года бывшая Петроградская школа морской авиации из Нижнего Новгорода передислоцировалась в Самару. К этому моменту в Нижнем уже начинался голод, тогда как хлебная Самара ещё оставалась относительно сытой.
Краткая история Петроградской школы морской авиации.
Весной 1917 года налаживалось обучение полётам при бригаде морской авиации. В мае это соединение называлось дивизионом, состоящим из двух отрядов. В июне его переименовали в Петроградскую Школу Морской Авиации, в которой числились три инструктора и двадцать учеников.
В сентябре того же года учреждение переехало в Ораниенбаум, где объединилось с находившимся там Чудским подразделением, воспользовавшись его благоустроенными ангарами и спусками. Начальником школы стал морской лётчик Альфред Госповский из Чудского гидроавиационного отряда.
В марте 1918 года при наступлении немцев на Петроград она эвакуировалась из Ораниенбаума в Нижний Новгород и получила наименование Нижегородской школы морской авиации, базировалась в Канавино. Летом того же года туда прибыли из Самары часть состава и самолётов 1-й Воздушной Бригады, эвакуировавшейся с Моонзундских островов, а также отдельные служащие из уже не существовавшей Бакинской школы морской авиации.
Согласно «Очерку истории гидроавиационной школы», составленному литературной коллегией того же училища в мае 1922 года в Севастополе,
«4 школьные лодки М 9 были тогда отправлены летом в Нижний Новгород, имея лыжи, чтобы отрываться по снегу, но они не дошли до цели, задержавшись в Москве. Так и образовалась Нижегородская Школа Морской Авиации. … Всего в этой Школе состояли 190 человек, при 50 учениках и 5 инструкторах. С тех пор и начинается более или менее спокойная жизнь Школы, и все же она омрачена тяжелым недостатком горючего по всей Республике, даже полным отсутствием бензина. Началось приспособление к смесям разных суррогатов топлива /газолин, эфир и пр./ Это сильно затрудняло работу на аппаратах, умножало вынужденные посадки, приносило лишнее утомление летчикам. Самый состав учеников подбирался из опытных авиомехаников, командируемых гидроотрядами. … В течение лета 18 года Школой выпущено 12 новых летчиков. За лето разбито 6 самолетов М.5. и 1 М.9. Довольно большие потери аппаратов обязаны большей частью скверному качеству горючего, на котором приходилось летать. К счастью, смертельных исходов катастрофы эти не имели. Самая Школа расположилась сначала на берегу, и аппараты помещались в брезентовом ангаре Кебке, но позднее, с развитием гражданской войны, для Школы был приспособлен плавучий ангар-баржа … На зиму летное обучение прерывается, и организуются занятия с учениками по теории авиации и необходимым специальным предметам. В ту пору все летное дело в Школе находилось еще в стадии становления, и порядок обучения производился собственными силами, согласуясь с требованиями жизни. Приходит весна 19 года. Бои расширяются по р. Кама, и вот, с выходом Гидродивизиона на фронт, берутся из Школы в отряд даже только самостоятельно вылетевшие ученики, которые потом уже на фронте кончают летный стаж и держат экзамен. Опять таковая спешка невольно приносит падения, которых, вероятно, не было бы при планомерном обучении. На р. Кама разбился, не справившись с аппаратом, молодой летчик Якушенко, вместе с Алексеем Петровичем Галактионовым.
К началу учебно-летной компании 19 г. … число учеников сокращено до 25 человек при 5 же инструкторах. Команды 120 человек. … За это лето окончили Школу 18 учеников. Угроблено 5 аппаратов М.5. и 2 М.9. При этих авариях один из учеников разбился на смерть, остальные отделались легкими ушибами. Всего за две эти летние компании разбито 14 аппаратов. Самый крупный урон на фоне бедности аппаратами по всей стране не мог вполне покрываться поступлением новых самолетов с авио-заводов, но все же, пока Школа была явно необходима для выпуска новых воздушных бойцов, Техническое снабжение еще было довольно заботливым».
Из воспоминаний командира 6-го авиационного парка инженера-механика Королева:
«В школу морских летчиков я прибыл в качестве уч-летчика в сентябре месяце. Школа в это время стояла в Нижнем Новгороде и не летала, т.к. не имела ни самолетов, ни ангаров, ни мастерских и т.д. Слушательский состав был из бывших офицеров, оставшийся после царского режима. Мы были первые 5 человек присланы на укомплектование уже революционной советской властью. С нами же прибыл и вновь назначенный комиссар т. Погодин /ныне рабочий на заводе № 1 им. Осоавиахим/, который с помощью нас и почистил слушательский состав школы, в результате чего остались лишь из старого состава около 1/2. Обновленный состав слушателей примерно в Октябре приступил к занятиям. Прежде всего принялись за теорию, которые преподавали частью комсостав Школы, частью слушатели. В Декабре примерно теорию осилили и нужно было приступать к практическому изучению полетов. Для этого нам были даны самолеты из числа старых М-5; для них нужен ангар. Выход был найден так, что какой-то сарай у берега Волги начали приспосабливать под самолеты. А приспосабливать пришлось очень тяжело; сарай был низок, и уч.леты должны были снять слой земли около метра толщиной и около 600 метр. кв. площадью. И эта работа была выполнена. Мы все имели кровавые мозоли на руках, но зато имели и ангар. В этой работе нам помогал и постоянный состав, но он был весьма немногочисленен и, кроме того, сразу же был взят принцип самообслуживания, который, между прочим, «царил», кажется, до 21 года. Выломанную стенку сарая для вывода самолетов /боком/ затянули парусиной. А т. к. берег был крутой, то для спуска вниз и подъема были приспособлены 2 ворота, одновременно с этим на территории ярмарки в одном из магазинов, кажется, Саввы Морозова, начали оборудовать моторный цех, который также начал скоро работать, имея даже испытательный станок. Собрали самолеты, расчистили аэродром на льду Волги и приступили к полетам на лыжах. Были с”организованы 3 группы: Земан Н. Ф. /Бывший Начальник Школы/ Сорокин П. С. /теперь уже погибший/, и тов. Петкевич /ныне уже, к сожалению, не работающий в авиации/ по 4 человека в группе, так как все уч.летч. были из механиков, то через 5-6 часов вывоза вылетали самостоятельно. Все почти вылетели на лыжах. Принцип самообслуживания проводился в полной мере: сами заправляли машины, сами выводили, сами моторы снимали, перебирали его и сами ставили. Нагрузка была громаднейшая, до того, что, несмотря на нашу любовь к полетам, были рады, когда наступала на короткое время нелетная погода. Зимой же был решен вопрос о постройке ангаров на нефтеналивной барже для работ весной, т. к. из-за разлива могло пропасть много времени, баржа же давала возможность работать сразу же, как пройдет лед. Но баржа не была закончена постройкой, и у нас оказался на время половодья порядочный перерыв. После того как вода сошла, на стрелке /у впадения Оки в Волгу/ установили палатку «Кебке» и после июня опять начали летать».
Дисциплина в Нижегородской школе морской авиации хромала на обе ноги: в августе 1918 года ее начальник Гасповский был арестован на десять суток за пьянство, а комиссар Курмис – на двадцать за недонесение «о творящихся беспорядках в Школе». Новым начальником стал морской лётчик Фёдор Павлович Цветков. В том же месяце Гасповский бежал со школьной кассой.
В 1919 году Цветкова командировали в Ташкент, на его место заступил морлёт Земан.
«При переезде в Самару школа имела пассажирский пароход, буксирный пароход, баржу с ангарами и маленькую баржу-спуск… По прибытию этого каравана в Самару мы почти на 2-й день развернули работу, и наши самолеты появились над городом. Больше месяца школа жила на пароходах и летала, т. к. не находилось помещения, и только с наступлением заморозков получили дом, куда переехали».
По прибытии Нижегородской школы морской авиации в Самару случился грандиозный скандал. В то время в городе был расквартирован Туркестанский гарнизон Фрунзе, и «кризис с жилплощадью в Самаре был необычайнейший». Переведенное училище разместилось в деревянном доме № 60 по ул. Саратовской (ныне ул. Фрунзе, здание не сохранилось).
В этом доме, в квартире № 1, состоявшей из двух (по другим данным – из трёх) комнат, проживала семья Евгении Соломоновны Коган, второй гражданской жены Валериана Владимировича Куйбышева, бывшего тогда членом Реввоенсовета Туркестанского фронта.
Школа занимала 25 комнат: одну под класс, по одной – под лазарет и фотолабораторию, в остальных проживали инструкторы. Учеников-лётчиков на тот момент в заведении насчитывалось 22.
Революционно настроенные морлёты решили уплотнить Коганов и выселить их из одной комнаты, вынеся оттуда вещи, объясняя это тем, что без нее ведение занятий становится невозможным. Семья товарища Куйбышева «подверглась оскорблению со стороны некоторых лиц команды школы, выразившемся в резко антисемитском направлении», – заявлял в телеграмме командующий Туркестанским фронтом Михаил Фрунзе. 2 декабря 1919 г. комендант штаба Туркестанского фронта приказал начальнику учебного заведения отнятую комнату освободить и вернуть все вывезенные вещи на место. Квартирный вопрос испортил не только москвичей.
В 1920 году в Самаре произошло слияние Нижегородской школой морской авиации с вновь прибывшей туда Гидроавиационной школой им. Л. Д. Троцкого, переведённой из Петрограда.
Краткая история Гидроавиационной школы им. Л. Д. Троцкого.
В 1918 году, после взятия немцами Ревеля [современный Таллинн], морские лётчики
«из отрядов, разбросанных по побережью Финского залива, невольно собрались в Петрограде. Среди них возникла мысль об организации здесь новой гидро-авиационной школы, тем более, что тогда Ораниенбаумская школа уходила с берегов Балтики на Волгу… Группа авиамехаников и летчиков, оставшихся после империалистической войны, с разрешения Управления морской авиацией /УМА/ и РВС Республики организуют в г. Петрограде на Крестовском острове 2-ю школу морской авиации во главе с летчиком [Николаем] Мельниковым. Июнь-июль 1918 г.».
К лету 1918-го на Гутуевском острове открылось новое училище. Приказами по Флоту и Морскому ведомству за № 769 от 11.11.1918 г. и по Управлению Морской Авиации и Воздухоплавания за № 459 от 30.11.1919 г.
«…вновь открывшейся в Петрограде Школе Морской авиации по обучению на морских летчиков, матросов-авиамехаников устанавливается наименование «Школа Морской Авиации имени Л.Д.Троцкого»».
В сентябре 1918 года начальником нового учебного заведения назначен морской лётчик Еременко.
В 1918 году все самостоятельно летавшие учлёты во главе с инструктором Мельниковым воевали на «Эстляндском» фронте. С Крестовского острова школа переехала в Ораниенбаум, а оттуда – на Гутуевский остров, где и находилась до зимы 1919 года.
«Осенью 19 года из Эстонии на Петроград наступал Юденич. Не успев эвакуироваться заблаговременно, школа была под опасностью захвата, и личный состав ее дружно, с пулеметами, вышел отражать нападение Юденических войск, вложив посильную долю в знаменитую своей стойкостью защиту Петрограда».
В этот раз школа воевала в качестве сухопутной части.
Приказом РВСР за № 1139 от 24.06.1920 оба заведения были объединены в Военно-Морскую Школу авиации им. Л. Д. Троцкого, в которой ежегодно должны были обучаться шестьдесят человек.
Одним из курсантов школы был Василий Сергеевич Молоков. В 1918 году авиамеханик Молоков состоял в истребительном отряде при Морской школе высшего пилотажа, а в 1919-м стал учлётом Нижегородской школы морской авиации. Летом 1920 года он летал в группе инструктора Юренке.
29 апреля 1921-го Василий Сергеевич Молоков получил аттестат об окончании теоретических курсов морской авиации.
Из описания экзаменационного полета ученика-летчика Василия Молокова, совершённого 19 июля 1921 г.:
«По распоряжению Заведующего полетной частью 19 июля с/г в 7 часов 50 минут утра я вылетел на аппарате М-5 № 37 с мотором МОНОСУПАП 100 НР, мотор работал удовлетворительно: с 300 метров до 1300 метров болтало. Один барограф прекращал запись, а другой барограф продолжал писать без перерыва, но сильно расплывчато, оставляя за собой черту. Ввиду того, что мотор работал хорошо, я решил забрать высоту больше, чем положено, забрав 2000 метров по альтиметру, счел достаточным, стал вести прямую, после чего стал планировать, где после вышеописанной высоты повторилась болтовня, но значительно сильнее. При планировании я выключил мотор над аэродромом, сделав две спирали вправо и полторы влево, и вышел на прямую на 200 метров. Во время полета я чувствовал себя очень хорошо и окончил полет не утомившись».
Первым руководителем Самарской военно-морской школы авиации им. Л. Д. Троцкого стал Николай Петрович Королев, «авiун» (авиамеханик), прибывший в Нижегородскую школу морской авиации 10 сентября 1918 года из Самарской воздушной бригады особого назначения. Он родился в 1894 году, слесарь, из крестьян, член ВКПб с 1918-го, занимал должности начальника, комиссара и инструктора этого заведения до своего отъезда в Москву 29 августа 1921 года.
В сентябре 1921-го комиссаром школы стал Павел Алексеевич Жигелин. Сохранилась его удивительная автобиография:
«Родился я, в 1891 г. 10 Июля в дер. Ретюнь, Городецкой вол., Лужского уезда, Петроградской губ. Родители – крестьяне. Отца лишился 5 лет, после чего до 7 лет жил у сестры моей матери, Прасковьи Ивановны Пименовой, в деревне Витово, Поддубской вол., Лужского уезда, Петроградской губ., где две зимы посещал сельскую Школу. Мать после смерти отца была прислугой в Петрограде, в 1898 году вышла замуж за швейцара, почему я и был взят на постоянное жительство к ней. Через два года окончил Начальное Городское училище, затем был отдан в слесарно-механическую мастерскую мальчиком; прослужил в ней около года, раздробил руку и был взят родителями обратно. После этого окончил 4-классное Городское училище. Посещал курсы бухгалтерии, после чего служил у различных фирм, занимаясь письмоводством, телефонистом и др. В 1910 отправился к своей тетке Марии Глотовой, /Новый Оскол, Курской губ./, где занимался крестьянством. Затем, по прошествии года, поступил в той же Курской губернии в имение князя Трубецкого, где выполнял работу сторожа, объезчика и проч. Прослужив около года в Экономии, перешел в Ольшанское Волостное Правление Н.-О. уезд. Курской губ. писарем и служил до 1914 года, пока не был взят на военную службу. Призывался в Ново-Оскольском Уездном Воинском Присутствии, направлен в г. Харьков в 122-й Тамбовский полк, откуда и попал на фронт в Карпаты. Участвовал в 5-ти боях, 2 раза легко ранен. На службе до отличия на фронте числился рядовым. С 1-го января 1915 года состоял при 61 Дивизии разведчиком и за полученные «крест» 4-й степени и медаль произведен ефрейтором. В Апреле 19 числа 1915 года попал в плен во время наступления германских войск. Пленным находился в Австро-Венгрии и в Германии, где работал по прокладке железных дорог, шоссе и проч., затем был направлен копать окопы на Итальянский фронт под Триэст; был взят в плен Итальянцами вместе с Австрийскими войсками и находился в Италии около 6-ти месяцев; после чего вместе с Итальянскими войсками был опять взят в плен австрийцами и направлен в Штирию, в гор. Фельдбах, и назначен в баню в качестве машиниста. После Октябрьской Революции в России состоял в кружке, занимающимся разъяснением политической экономии военнопленным, состоявшим в большинстве из сознательных вольноопределяющихся Русской Армии. После Октябрьской Революции, когда положение пленных было особенно тяжелое /из 10000 ежедневно умирало от голода не менее 7-ми человек/, и стали австрийские военнопленные возвращаться из России домой, этим кружком стали распространяться воззвания, как среди военно-пленных, так и среди Австрийских граждан о тяжелом положении военно-пленных и необходимости бросить работы на австрийских толстосумов и требовать отправки в Россию. Работа кружка была раскрыта, вследствие чего в Апреле 1918 года мне, чтобы не попасть в Военную тюрьму, удалось достать документы на умершего инвалида и вместо него приехать в Россию. По приезде в Россию 23-го Июля 1918 года вступил в партию Р.К.П./б./ и одновременно с этим на Ораниенбаумские пулеметные командные курсы курсантом. От Курсов был избран в Совдеп, где работал в ревизионной Комиссии по всем отделам. После чего был избран Секретарем Исполкома того же СОВДЕПА. Затем Ораниенбаумской Организацией Р.К.П. был избран в Комитет: работал в нем в качестве Секретаря и Председателя. Курсы окончил 1-го Апреля 1919 года и согласно ходатайства ячейки был оставлен на них Инструктором. 12-го Апреля с отрядом курсантов в должности взводного и после – Врид. Комиссара отрядной пулеметной Команды был на фронтах под Псковом против Балаховича и под Петроградом, против Юденича и Родзянки /где один раз был легко ранен/. В боях под Верро в 7-й армии был представлен рапорт об отличии, на основании чего я попросил Комиссара В.У.З. Петроградского Округа об откомандировании меня в Авиационную Школу, что и было исполнено. 27 Октября 1919 года У.М.А. в Петрограде, направило меня учеником-летчиком в Самарскую Морскую авиационную Школу, где окончил теоретический курс, работал в Култьпросвете Школы Секретарем и организатором ячейки. В Мае месяце 1921 года избран членом 1-го Райкома Самарской Городской Организации Р.К.П. Последнее время работал в нем ответственным Секретарем, но в связи с отъездом Военкома Школы тов. Королева я был оставлен Врид. Комиссара Школы, почему работаю только как член Райкома. Практический курс обучения на летчика должен быть закончен в настоящую кампанию».
Со свойственной ему революционной напористостью комиссар Жигелин начал наводить порядок в школе. После Королева его место занял Иосиф Андреевич Свинарев.
Свинарев учился ещё в Гаспальской гидро-авиационной школе, основанной весной 1917 года.
Краткая история Гаспальской гидро-авиационной школы
Весной 1917 года «старыми» авиамеханиками гидростанций Балтийского моря с острова Эзель (современное название – остров Сааремаа в Эстонии) и присоединившимися к ним коллегами с Або-Аландского побережья (современная Финляндия) была основана новая гидро-авиационная школа, названная Гаспальской. Всего лишь после трёх-пяти самостоятельных полётов Свинарев сдал полётные экзамены. Летом 1918 г. будущий начальник учился в Морской школе высшего пилотажа, но уже в августе того же года направлен в Самарский гидроавиационный отряд, входивший в состав Волжского гидродивизиона и располагавшийся в Нижнем Новгороде. С воздуха поддерживал наступление Красной армии на Казань, производил разведку артиллерийских позиций и плавсредств белых, наносил бомбоштурмовые удары по войскам противника, разбрасывал листовки.
Несмотря на героический опыт Свинарева, комиссар школы Жигелин дал ему нелицеприятную характеристику:
«О начальнике школы тов. Свинареве /беспартийный/ можно сказать как о формалисте и малоэнергичном человеке, руководящемся только рапортами и едва ли способным поставить школу на должную высоту».
7 апреля 1921 года утвердили штат клуба морской авиации в составе восьми человек. Он действовал при Военно-Морской Школе авиации им. Л. Д. Троцкого по адресу: г. Самара, ул. Льва Толстого, д. 26. Открыли клуб уже при начальнике Свинареве. Среди клубных работников – как военных моряков, так и гражданских – многие отличались слабым здоровьем. Например, библиотекарь Павел Дмитриевич Заикин, бывший рабочий уральских заводов, затем писарь этого заведения, страдал малокровием. Счетовод клуба и помощник режиссера Кулина Евгения Александровна, супруга флаг-секретаря той же школы и мать двоих детей, имела порок сердца и анемию. Несмотря на тяжелый быт во время голода в Поволжье и проблемы со здоровьем, служащие клуба проявляли бесстрашие. В анкетных карточках административно-хозяйственного, командного и преподавательского персонала был пункт:
«Считаете ли целесообразным существование комиссаров при войсковых частях, учреждениях и заведениях?»
Заведующий этим клубом, бывший строевой унтер-офицер, участник Первой Мировой и гражданской войн, Степанов Василий Степанович, ответил:
«Где есть саботаж или недовольные, там необходимы комиссары, но считаю, что можно обойтись и без комиссаров, где начальник – преданный борец за революцию»;
Ответ Евгении Александровны Кулиной был:
«Не компетентна, но думаю, что два медведя в одной берлоге не уживутся».
Несмотря на отсутствие финансирования на содержание клуба и нехватку самого необходимого (столов, стульев, электрических лампочек), за первое полугодие 1921 года было проведено по восемь лекций: о гигиене, с сопровождением «картин волшебного фонаря», и по астрономии – «о солнце, земле, звездах». Функционировал драмкружок, был поставлен один спектакль. В заведении работали секции физического развития, художественная и научная; кружки музыкальных и изобразительных искусств, библиотека-читальня, открытая Культпросветом в 1918 году. К концу 1921-го в ней насчитывался 1741 экземпляр печатных изданий, включая газеты «Правда», «Известия», «Беднота» и местную «Коммуну». В будни библиотека работала с 10 утра до 6 часов вечера, в праздники – с 10 до 2. Рассыльный приносил газеты, а библиотекарь, найдя интересный материал, отмечал его цветным карандашом.
Клуб Военно-морской школы авиации им. Л. Д. Троцкого обслуживал только красноармейцев и членов их семей. К концу 1921 года была организована экскурсия в анатомический кабинет университета, раз в две недели ставились спектакли, посещаемость которых составляла 100-150 человек. «…Большинству нравятся комедии и танцы, на которые Просветком смотрит отрицательно».
Существовал кружок по изучению моторов, программа которого включала русский язык, арифметику, геометрию, физику, моторное дело, знакомство с электротехникой и практическое обучение вождению автомобилей. Курс был рассчитан на 3-4 месяца при 15 часах занятий в неделю. В группе преподавали инструкторы этого учебного заведения. Также проводились воскресники в детских домах.
К четвертой годовщине октябрьского переворота 7 ноября 1921 года для детей организовали праздник. Планировалось пригласить ребятишек военморов, сто детей из отдела народного образования и всю малышню, приходящую с улицы. Днём детская труппа сыграла пьесу в трёх действиях «Ваня и Маша» с пением и музыкой; во втором отделении прошли концерт, детские танцы и декламация революционных стихотворений самими юными артистами. Перед началом спектакля учлёт школы Коптен-Орехов Иван Трофимович (в других вариантах: Каптэн-Орехов и Каптен-Орехов) выступил с краткой речью «О значении праздника 7 Ноября и почему дети приглашены на праздник», после чего вместе с детьми спел «Интернационал». По окончании спектакля ребят угостили колбасой, маслом и чаем. Для доставки малышей на спектакль и обратно школа выделила два грузовых автомобиля, «украшенные соответствующими лозунгами, причем дети будут специально провезены по городу».
В 1921 году в Самаре бушевал голод. После праздника руководитель Свинарев «объявил о сокращении пайков, вместо полагающихся по штату, только 171 паек, и для покрытия израсходованных продуктов [на детский праздник к 7 ноября. Примечание автора] предлагает отчислить праздничный паек».
Помимо сокращения пайков у Свинарева была ещё одна серьезная проблема – отсутствие нормального обмундирования для сотрудников и учлётов школы. 6 ноября 1921 года он писал начальнику учебного отдела Главвоздухфлота, в ведении которого тогда находилась Военно-морская школа авиации им. Л. Д. Троцкого:
«почти у всех отсутствует обувь и теплое обмундирование, и большинство не может быть назначаемо в караул и на работы, а небольшая часть, случайно оказавшаяся одетыми почти ежедневно ходит в караул. Между тем за время моего командования я неоднократно запрашивал обмундирование: два раза посылал нарочные с требованием, и оба раза были возвращены Главоздухфлотом без обмундирования, а также в бытность мою в командировке я этот вопрос подымал, но исчерпывающих результатов не получил, а лишь были обещания… В настоящее время вынужден констатировать тяжелое состояние Школы: упадок производительности, упадок дисциплины… наблюдается мелкое воровство друг у друга. Наконец, борьба является непосильная, ибо все вытекает из-за нищенства... приближается 1922 год, обмундирование пропадает за 21-й год, получается самих себя надувательство, что вызывает невольное негодование против руководящих несправедливостей».
Педагогический состав и характеристики инструкторов, данные комиссаром школы Павлом Жигелиным:
1. Воронков Фёдор Васильевич – инструктор и врид заведующего учебно-полётной частью. «Партийный, хорош и как инструктор, и как администратор, добросовестно относящийся к своим обязанностям, в партийном отношении пассивен». Родился в 1895-м, студент, по происхождению дворянин. В этой должности состоял с 13 июля 1920 года, 30 января 1921-го был командирован в школу высшего пилотажа, окончил ее и 16 мая вернулся. С 21 ноября того же года исполнял обязанности старшего инструктора.
31 августа 1921 г. во время учебных полётов Воронков «испытывал на высоту вновь собранный самолет М.5 за № 41. По достижении высоты, чувствительность на поворотах и виражах, осмелился проделать несколько фигур: Горки, крутые виражи и под конец вполне удачных два раверсмана в ту и другую стороны, причем при начинании раверсмана небольшое снижение, затем действия те же, что на «Ньюпоре», мотор выключал в то время, когда уже слегка перевалил аппарат на спину. К моменту перекладывания руля поворота, по заявлению т. Воронкова самолет не чувствует абсолютно никаких нагрузок на отдельные части самолета, весьма легко выходит из фигуры раверсмана, причем потеря высоты при той и другой фигуре по сто метров на фигуру. Тов. Воронков еще был намерен совершить фигуры, но из-за остановки мотора он спланировал на воду. После чего мною т. Воронкову сделан выговор: в дальнейшем мною запрещено совершать подобные полеты. Констатирую совершенный факт, дающий возможность верить в будущее при условии переконструирования лодочной системы, приспособив к фигурам, исходя из вышеизложенного. В данном случае ходатайствую исследовать прочность самолета М.5 для фигур, для ознакомления учеников...», докладывал в учебный отдел Главвоздухфлота начальник школы Свинарев. Главвоздухфлот исполнение фигур высшего пилотажа на самолёте М.5 запретил.
2. Клименьев Павел Николаевич (по другим данным Клементьев Пётр Николаевич), старший инструктор, «партийный, хорош как инструктор, слаб как администратор, в остальном является полезным работником школы». 1897 г. рождения, слесарь.
3. Юренкэ Вильге (по другим данным Вильго Юрянке, Юренке Вильго Андреевич), «партийный, один из лучших, честных, добросовестных и дисциплинированных инструкторов, плохо понимает русский язык, но твердо стоящий за пролетарскую власть». 1893 г. рождения, инструктор, финн, по специальности техник, социальное происхождение из рабочих.
4. Озеров Георгий Федорович, «партийный, хорош как инструктор, по причине плохого знания дела слаб как администратор, к возложенным партийным обязанностям относится аккуратно». 1898 г. рождения, инструктор, студент, социальное происхождение из дворян.
5. Пушков Иван Алексеевич, инструктор в школе с 5 сентября 1919-го. 1892 года рождения, шофёр, социальное происхождение из рабочих.6. Инструктор Сидоров Александр, «беспартийный, как инструктор представляет небольшую ценность», В школу прибыл 17 июня 1921 г.
Интересно, что слово «интеллигент» в те времена имело отрицательный оттенок. Комиссар школы Жигелин в докладе о состоянии Военно-морской школы авиации имени Л. Д. Троцкого за август 1921 года отмечал:
«Интеллигентов в коллективе имеется четыре, из них тов. Мейер [Алексей Мейер, учлёт, к сентябрю 1921 г. вместе с Василием Молоковым сдавший экзамены и убывший в учебный отдел Главвоздухфота] и Озеров относятся к партийным обязанностям довольно добросовестно. Тов. Воронков же пассивен во всех отношениях и находится в партии только, вероятно, до переучета».
В аналогичном докладе за ноябрь 1921 г. руководитель писал:
«Интеллигентов в комячейке не имеется».
В августе 1921 г. комиссар школы Жигелин, докладывая о санитарном состоянии учебного заведения, отмечал:
«Санитарное состояние части хорошее. Были случаи заболевания холерой, один со смертельным исходом. Много больных малярией и дизентерией».
Осенью того же года в школе произошло две авиакатастрофы.
16 сентября 1921 года в 11 часов 30 минут учлёт Чернавин Иван Васильевич (1893 г. рождения, слесарь, соцпроисхождение – из крестьян) совершал учебный полёт на самолёте М-5 № 41 по заданию Федора Воронкова. Машина была собрана технической частью и принята Воронковым 1 сентября. По его словам, аппарат в управлении был лёгок и послушен. Чернавин должен был сделать
«с высоты 800 метров сделать планируя один виток правой спирали и далее рассчитывание точности посадки змейкой».
По достижении требуемой высоты, во время планирования, он выпал из самолёта:
«во время планирования взял крутой угол, затем резко подорвал на себя аппарат, перевернул на спину, вследствие чего и вылетел из самолета. Труп покойного и по сие время не найден; самолет извлечен (поломан), корпус лодки остался цел. Аппарат упал в воду на спину, почему и осталась целой лодка. На запрос водолазов и костюмов в Рупвод, таковые отказаны. К вышеизложенному подтверждаю, что самолет был вполне исправен, весьма удачно отрегулирован, к тому же учлет тов. Чернавин имел достаточную подготовку, причина падения – можно предположить – сочетание материка: песок, лес, луг, вода, по-видимому попал в воздушную яму».
В тот день болтало.
«Но учлет Чернавин летал уже и в большую болтовню и самостоятельно налетанного времени имеет 6 часов 18 мин. Начав планирование по правой спирали приблизительно с заданной высоты /насколько об этом можно судить с аэродрома/, аппарат вдруг лег на спину. Учлет Чернавин, так как перед полетом не привязался, из аппарата выпал и упал в районе Нобелевских баков – чуть ниже их в воду у правого берега Волги».
Падение летчика наблюдали с баржи «Юлиания Тверская», находившейся ближе всего к месту происшествия, с баркаса «Москит» и буксира «Анна». На барже не было шлюпки, поэтому оказать помощь они не смогли. Баркас «Москит» сразу подошёл к месту катастрофы, но
«человека не нашел, решил спасать тонущий аппарат. Пытался даже, несмотря на слабость машины, буксировать его к аэродрому. Но так как из этих попыток ничего не вышло, оставил его у берега. В момент падения тотчас же на помощь отошел дежурный аэродромный катер «Краморлет». Тремя или пятью минутами позже /задержка была вследствие того, что надо было подать спуск к другому ангару и выводить аппарат на воду/ на самолете М-5 [Воронков] вылетел с дежурным фельдшером… Сделав посадку возле «Москита» и узнав место падения учлета, полетел туда. Но на указанном месте, однако, мне с фельдшером ничего найти не удалось. Напрасны в этом смысле были и попытки успевшего прийти катера с мех. Егоровым и учлетом Пармичевым. Труп не найден. Аппарат упал горизонтально на верхние крылья вверх лодкой – несколько ниже падения учлета. Крылья поломались, лодка цела. Вечером того же дня она была прибуксирована к аэродрому и почти в целости /повреждена лишь немного верхняя фанера у заднего люка/ вытащена на аэродром».
К берегу самолёт буксировал пароход «Михаил Крюков». Из протоколов допроса свидетелей авиакатастрофы:
Матрос баржи «Юлиания Тверская» Сухов:
«Наблюдая за аэропланом, летевшим очень высоко, – не могу сказать на какой высоте, – я услышал, что мотор перестал работать, так как все время он шумел. Я вижу, что аппарат вдруг перевернулся вверх дном, и из него вылетел человек. Болтаясь в воздухе, он летел прямо вниз – то вверх ногами, то вниз, и, наконец, упал в воду приблизительно метров [в] 150 от нашей баржи. Не имея на барже лодки, я не мог спасти его, хотя и было большое желание. Аппарат через некоторое время упал тоже в воду на спину».
Заведующий Самарском Районом Нефтефлота Питателев, шедший в момент падения аппарата снизу вверх по Волге (возле реки Самарки) на баркасе «Москит»:
«Случайно посмотрев на летевший аппарат, я увидел, что аэроплан падает и на некотором расстоянии от него в воздухе болтается человеческая фигура – несколько ниже аппарата. Видел также, что в воду прежде упал человек, и через несколько времени, подойдя к воде как-то боком, упал и аппарат. Я подошел к месту падения летчика, но его уже не было видно. Тогда «Москит» подошел к утопавшему аппарату и попробовал его спасти, взяв на буксир. Это оказалось невозможным ввиду малосильности машины».
Командир буксира «Анна» Козырев:
«Наблюдая за летавшим аппаратом, я увидел, что аппарат стал спускаться вниз с высоты приблизительно 1000 м. через некоторое время он перевернулся вниз лодкой, после чего человек, или нельзя было определить, что именно, вылетело из аппарата. Мне показалось, что это вылетела фуражка, но через несколько минут я определил, что это летит человек, болтая в воздухе руками и ногами. Он упал около левого борта баржи, стоявшей на якоре, под названием «Юлиания Тверская». Брызги воды были видны очень высоко. Аппарат вскоре после этого тоже упал в воду как-то неправильно, несколько пониже падения человека /считая по течению/».
Стоит отметить, что в мае 1921 года Иван Чернавин оказался в числе трёх учлётов, не выдержавших один из теоретических курсов, – получили оценку «неудовлетворительно». Переэкзаменовку назначили через месяц. Поскольку Иван продолжал обучение в школе, можно заключить, что теорию он успешно пересдал.
В Самаре до сих пор проживают непрямые потомки супруги погибшего летчика. В их семье хранилась фотография погибшего ученика-лётчика, но, к сожалению, она сгорела при пожаре в деревенском доме.
Не прошло и двух недель, как в учебном заведении случилась вторая авиакатастрофа.
27 сентября 1921 года во время утренних полётов, в 11 часов, инструктор Пушков самостоятельно выпустил на аппарате М-9 учлёта Михаила Ивановича Кудрявцева (1895 г. рождения, машинист, соцпроисхождение – из крестьян), налетавшего на этом самолёте с инструктором 1 час 42 минуты. Перед вылетом Кудрявцев привязался.
«Мотор заработал, аппарат отошел от спуска, и учлет Постовский Иван Константинович [оставшийся запускать мотор], которому нельзя было приказать выйти из аппарата вследствие шума мотора, пошел в воздух вместе с вылетевшим учлетом Кудрявцевым».
Задание полёта было: сделать круг и на высоте, недалеко от спуска, на виду сделать посадку.
«Не болтало. На высоте 30-40 метров, при правом вираже, аппарат начал зарываться. Учлет Кудрявцев с этим не справился: аппарат заскользил на правое крыло, перешел в штопор и на полувитке носом вошел в воду (мотор был выключен у самой воды)».
«Подошедшему катеру представилась следующая картина: аппарат до мотора, с переломанной пополам лодкой и поломанным правым крылом, был носом погружен в воду. Учлет Кудрявцев, сидя на моторе, держал учлета Постовского, запутавшегося между стойками и растяжками в моторной раме, за голову еще живого. Подошедшими на катере людьми было сделано все, что возможно. Но не помогли даже неоднократные в воду тов. Миронова [учлёта школы] с целью высвободить ноги учлета Постовского. Аппарат все более и более погружался в воду, затягивая туда же учлета Постовского. Когда попытки извлечь из воды запутавшегося в тросах и стойках учлета Постовского – здесь же, на месте аварии – не привели ни к чему, аппарат пришлось с помощью катера по течению подвести к одной из барж, что и было сделано. Аппарат был приподнят шпилем кверху. Учлет Постовский был извлечен в бессознательном состоянии, зажатый сломанной передней правой косой стойкой к передней баковой стенке гондолы, и был передан дежурному фельдшеру».
Первую медицинскую помощь оказывал лекарский помощник школы Безенков. У Кудрявцева обнаружились: сильный ушиб носа, ушибы и ссадины на внутренней стороне верхней и нижней губ; ушибы спины.
«Ученик летчик Постовский был извлечен из воды без признаков жизни, при наружном осмотре найдены следующие повреждения: перелом позвоночника на уровне 12-го грудного позвонка, ушибленно-рваная рана с наружной стороны в верхней части правого бедра, и, несмотря на искусственное дыхание, которое производилось около 2х времени и прочие мероприятия, вызвать признаки жизни не удалось. Смерть последовала вследствие полученных повреждений и долгого пребывания в воде...».
В том же месяце в школе произошло ещё две аварии на аппаратах М-5 и М-9.
В заведении не хватало материалов для ремонта самолётов, в её распоряжении имелись три М-5 и четыре М-9, все машины были сильно «поистрепаны».
16 августа 1920 года в школе произошла авария во время экзаменационного полёта ученика-лётчика Евгения Воробьева на аппарате М-5 завода Щетинина за № дол. 1576/гл.1576 (школьный № 27). Он отошел от спуска в 8:30 утра.
«…Вследствие плохой работы мотора и малой силы ветра аппарат не поднялся; ученик летчик Воробьев принужден был к спуску и, после того как была проверена регулировка мотора, в 8 ¾ час. утра снова отошел от спуска; поднявшись против ветра, каковой имел направление Ю-З и скорость 1-2 мтр/сек, аппарат стал набирать высоту. За время подъема на высоту 1900 мтр. или около того небо покрылось облаками, в которых аппарат и скрылся. Поднявшись в облаках еще метров на 100- /до 2000 мтр./, не имея никакой ориентировки, вследствие того, что земли из облаков не было видно, ученик-летчик Воробьев, передрав аппарат, стал в облаках падать на хвост, каковое падение и было замечено дежурным на наблюдательной вышке, когда аппарат, падая над трубочным заводом в Монастырском поселке, вышел из облаков. Из падения на хвост аппарат перешел в штопор – сначала одного направления, затем другого. Когда аппарат перестал штопорить, перешел в пикирование, ученик-летчик Воробьев перевел его в нормальное положение /планирование/ и пытался, развернувшись на 180 градусов, сесть на воду. Ему это не удалось, т. к. аппарат шел с остановленным винтом; аппарат сел в узкую улицу, метрах в 100 от воды. По осмотре спарашютировавшего аппарата обнаружено, что у него поломана лодка и левая коробка плоскостей. Ученик-летчик Воробьев цел и невредим».
Морлётам не нравилось в Самаре: надвигался голод, а условия полётов над рекой не соответствовали требованиям подготовки морских летчиков.
Из «Очерка истории гидро-авиационной школы»:
«Зимние полеты хотя и устраивались, но бывали непродолжительны и неудобны в Самаре, где Волга замерзает у берегов неровно и не дает сносного аэродрома. Кроме того, гидро-баржа должна была на зиму встать в затон, в устье реки Самарки, заставлялась другими зимующими судами, и спуск аппаратов был очень затруднителен. Постановка на зиму ангара Кебке также большого выигрыша не давала. Наконец, ученики были слишком заняты теоретическими и лабораторными работами, чтобы отвлекаться для случайных зимних полетов».
.
Всё больше коллектив школы мечтал о её переезде на Чёрное море. Уже в августе 1921-го комиссар Жигелин аргументировал это:
«Для того чтобы Школа могла соответствовать предъявленным к ней требованиям, необходимо предоставить возможность перебросить ее в Севастополь, где будут устранены разбросанность всей Школы /особенно вредно отражающейся на работе/, а также и невозможность на Волге подготовить достаточно опытных летчиков, предназначенных для моря».
Главвоздухфлот согласился с этими доводами. Для переброски учебного заведения был намечен следующий план: первый эшелон отправляется из Самары в Севастополь в декабре 1921 года, второй – 5 января 1922-го, третий – 15 февраля того же года. 30 декабря 1921 года первый эшелон в составе 31 вагона с самолётами, авиаимуществом, моторосборочной мастерской и 32 человек команды был отправлен в Севастополь. Помощником начальника эшелона назначили инструктора Озеров Георгий.
Окончательно заведение прибыло в Севастополь 4 марта 1922 года, разгрузка имущества продолжалась до 11 марта. Первоначально школа военно-морской авиации им. Л. Д. Троцкого расположилась в Круглой Бухте, «что в 15-ти верстах от Севастополя». Часть команды расквартировали на ближайших дачах, а «в городе для семейных подыскали 2 дома, которых в Школе насчитывается до 60 семейств, по ул. Чесменской, № 9/11 и Балаклавской д. № 15». Первоначально школа так и располагалась в трёх местах: канцелярия и часть команды – в Севастополе по Петропавловской улице № 10/22, и по Балаклавской, 15, в Круглой Бухте – на дачах «Омега». К 16 марта пайки ещё не получили.
Эвакуация школы из Самары была похожа на бегство. Подготовка проводилась
«срочным порядком, …не имея никаких укопорочных и увязочных материалов, все имущество большей частью приходилось грузить прямо в вагоны, а когда были открыты кредиты на покупку укопорочных и увязочных материалов, то уже было отправлено два эшелона».
По прибытии училища на станцию Севастополь комендант распорядился выгрузить всё имущество на пристань в течение 12 часов. Оттуда на баржах его переправили в Круглую бухту и поместили в открытые ангары.
В политическом отношении школа подчинялась местному Политотделу РВС Черноазморей.
На 1 апреля 1922 года в ней числились: 22 человека командно-административного состава, 17 учлётов, 107 военных моряков и военнослужащих-добровольцев.
Севастополь встретил школу, мягко говоря, негостеприимно:
«Разрушенность помещений, удаленность Круглой Бухты от города в 12-15 верст не позволяет быстро произвести ремонт, отсутствие в Круглой Бухте пресной воды, т. к. артезианский колодец не исправен, а средств для его ремонта не имеется. Неисправность автомобилей из-за отсутствия покрышек и камер. Команда ходит почти через каждые 2 дня в город из Круглой Бухты за хлебом пешком или чаще. Снабжение продуктами кое-как наладилось. Есть пайки, хотя довольно скудные, жиров удалось получить очень ограниченное количество. Неутвержденными являются иждивенческие пайки на нетрудоспособных членов Комсостава».
В начале мая 1922 года Комиссия Военморов и военнослужащих выделила (не в полном объеме) училищу обмундирование, и 22 мая команда смогла принять присягу и шефство от отдела Коммунального хозяйства при Севастопольском Исполкоме. Сохранялись проблемы с комплектованием личного состава – рассчитывали получить 25 молодых строевых моряков из Черноморского экипажа. Открылась библиотека, пытались возобновить работу музыкального, спортивного, хорового и драматического кружков, но это было затруднительно: выделенное под клуб помещение оказалось полностью разрушено, а стройматериалов в школе не имелось. Несмотря на это, 24 июня учебное заведение готовилось отметить свой праздник (приказом РВСР № 641 от 28 марта 1923 г. годовым праздником в честь дня сформирования школы морской авиации имени Л. Д. Троцкого будет назначено 18 октября).
В это же время в училище заболели холерой 17 человек. Были сделаны противохолерные прививки, и санитарное состояние признали удовлетворительным.
«С большими усилиями, собственными средствами было приступлено к оборудованию складских помещений. За недостатком материалов и рабочих рук ремонт производился очень медленно. После ремонта дверей, окон и полок и за неимением материалов для крыши, крыша осталась открыта, и потолки пропускают воду во время проливных дождей. Имущество перевозилось в склады из расчета спасти от расхищения. Необходимо в первую очередь восстановить складочное помещение».
Необходимо было оборудовать мастерские: столярную, моторосборочную, слесарно-механическую, кузницу, ангары, а также установить телефонную связь с Севастополем. Требовались большой катер «/или маленькая баржонка/» для перевозки тяжелых грузов в Круглую бухту водным путем, а также шести- и двухвёсельные шлюпки для обслуживания школы в бухте. Кроме того, нужно было восстановить автотранспорт, оставшийся без камер и покрышек.
Самолётов катастрофически не хватало. Имелось четыре М-5, из которых лишь одна относительно новая летающая лодка предназначалась для экзаменационной группы.
В помещениях разбитых мастерских на полу стояла дождевая вода. Учлёты перебирали моторы в ангарах, поэтому аппараты обслуживались кустарным способом. Три летающие лодки М-9 сдали на гидро-базу для ремонта, но за полгода их так и не отремонтировали. Одну из них забрали обратно, «чтобы чинить своими слабыми силами. Запасных плоскостей нет, так как даже те, на которых сейчас летают, выбраны из гробов и перетянуты в своей мастерской в Самаре». Пришлось чрезмерно беречь аппараты от поломок и дольше вывозить учеников, даже тех, кто раньше летал самостоятельно. 27 мая 1922 года затонул единственный исправный катер школы, привезенный из Самары, и полёты прекратились вовсе.
Проведение практических занятий по прикладным отраслям авиационной службы (фотография, артиллерия и др.) затруднялось из-за плохого транспорта: преподавателей не удавалось доставлять из Севастополя в Круглую Бухту и обратно.
В учебном заведении имелось четыре лошади, но конюх по штату не полагался. Также не было ни одного сторожа, уборщика, сапожной мастерской, парикмахерской и прачечной. В ней с тоской вспоминали Самару, где всё это было налажено.
Морлёты военной морской авиационной школы им. Л. Д. Троцкого с завистью смотрели на жизнь Качинской авиашколы (1-й лётной школы авиации), получавшей «большой летный паек», хотя в реальности дела на Каче тоже обстояли плохо. В самой же школе имени Троцкого оставалось всего лишь 15 учлётов. На 29 мая 1922 года ее начальником числился Михаил Михайлович Сергеев, комиссаром – Иосиф Васильевич Гросс. 26 ноября 1922 года приказом РВС за РВС № 2637 были введены новые штаты. По ним постоянный состав учебного заведения насчитывал 158 человек, переменный – 40. Приказом РВС № 181 1923 года штаты увеличили до: 297 человек постоянного и 67 переменного состава.
31 мая 1923 года приказом РВС за № 1138 школа переименована в Высшую военную школу Красных моряков и лётчиков со штатом: постоянного состава – 314 человек, переменного – 80.
В апреле 1924 года начальником стал Лавров, комиссаром – Добров. В мае того же года учебное заведение перевели из открытой морской Круглой бухты «Омега» в закрытую Килен-бухту на внутреннем Севастопольском рейде.
В феврале 1925 года приказом РВС № 214 школа вновь переименовывается, на этот раз в Военную школу морских лётчиков. Февраль 1925-го, приказ РВС № 214.
.
В феврале 1927 года штаб, учебный отдел и общежитие курсантов перевели в здание бывшего морского Кадетского корпуса в бухте Голландия. Полёты проводились на аэродроме в Киленбухте и бухте Голландия.
.
В 1930 г. школе присвоено наименование «Школа Морских летчиков и летнабов имени товарища Сталина». А апреле – июне 1931 года она переведена в город Ейск.
К этому моменту самарский период Военно-морской школы авиации им. Л. Д. Троцкого уже остался позади. Но именно в Самаре была сформирована эта славная морская лётка, многие десятилетия готовившая для СССР героических морских лётчиков.
- РГВА фонд 29, опись 2, дело 147;
- РГВА фонд 29, опись 2, дело 164;
- РГВА фонд 29, опись 4, дело 93;
- РГВА фонд 29, опись 4, дело 142;
- РГВА фонд 29, опись 11, дело 2;
- РГВА фонд 29, опись 11, дело 7;
- РГВА фонд 29, опись 11, дело 175;
- РГВА фонд 29, опись 11, дело 226;
- РГВА фонд 29, опись 15, дело 10;
- РГВА фонд 29, опись 31, дело 108;
- РГВА фонд 24737, опись 1, дело 1;
- РГВА фонд 24737, опись 1, дело 2;
- РГВА фонд 25889, опись 4, дело 622;
- РГВА фонд 25889, опись 4, дело 700;
- РГВА фонд 33978, опись 3, дело 19;
- РГВА фонд 40913, опись 1, дело 97;
- РГА ВМФ фонд Р-1, опись 2, дело 732;
- РГА ВМФ фонд Р-61, опись 1, дело 94;
- РГА ВМФ ЦРВСР П 23, №№ 1-1756. Сборник Приказов РВСР, 3.01-11.08.1923 г.;
- ЦГА МО фонд 1091, опись 1, дело 2;
- ЦГА МО фонд 1091, опись 1, дело 330;
- «Если завтра война, если завтра в поход…» Красная армия и флот в фотогрфиях. 1923 – 1941 г.г. Альбом: В 2 т. - М.; Фонд «Связь Эпох», 2019. – 304 с.: ил.;
- В.Н. Конев, Н.Н. Зиновьев. Красные авиаторы в небе 1920-х годов – М.; Фонд «Русские витязи», 2018, 276 с.;
- Алексушина Т.Ф., Алексушин Г.В. Самара, улица Саратовская: иллюстрированная энциклопедия – Самара: 2021 г. – 717 с.;
- Госкаталог.рф.;
- Неуклонный и бессмертный борец за создание морской авиации. https://history.milportal.ru/neuklonnyj-i-bessmertnyj-borec-za-sozdanie-morskoj-aviacii/?ysclid=msh7iy64mz438715105
- В статье использованы фотоматериалы из коллекции Марата Хайрулина.
Поделиться
