Из жизни авианосцев: «Фьюриес», или многострадальный прародитель

Руководство британского Королевского флота появление авиации можно сказать прощёлкало, хотя они были одними из первых, кому братья Райт пытались впарить своё детище. Но первой парой аэропланов ВМС «Владычицы морей» обзавелись лишь в 1911 году, уже после их боевого дебюта. А своей авиаслужбой разродились вообще за считанные недели до начала Первой мировой, которая всё радикально изменила.

Живительный пендель

Надо отдать британцам должное – как только запахло жареным, Королевский флот и промышленность Великобритании в самые сжатые сроки ликвидировали это отставание, и вскоре их резко скакнувшие в численности аэропланы освоили почти все задачи, которые морская авиация будет решать в будущем. Они вели разведку и охотились за подлодками, бомбили наземные цели и прикрывали свои корабли. Уже в конце 1914 года состоялся первый в истории рейд палубной гидроавиации против целей в Германии, а в ав­густе 1915 года – первые успешные атаки с ис­поль­зо­ва­нием авиаторпед. 

Сильно приукрашенный «Рождественский рейд» британских гидросамолётов на немецкий порт Куксхафен в декабре 1914 г. Французская открытка времён Первой мировой.

Но всем этим занимались в первую очередь поплавковые гидросамолёты, что доставляли к месту работы на переделанных из гражданских судов гидроавиатранспортах. Поначалу этого хватало, но с ходом вой­ны увеличилась неведомая раньше угроза кораблям – с воздуха. Прежде всего со стороны германских «цеппелинов». И тут гидропланы уже не тянули как по лётным характеристикам, так и по возможности их быстрого взлёта – требовались самолёты с обычным колёсным шасси, пусть им после выполнения задачи и приходилось либо пытаться дотянуть до берега, либо вообще садиться на воду с потерей машины.

Авианесущие крейсеры и прочие баржи

Первым делом британцы вспомнили американский опыт и снабдили 6-метровыми носовыми взлётными платформами свои лёгкие крейсеры – благо тогдашним аэропланам для взлёта с идущего против ветра корабля хватало даже такого разбега. Адмиралы изо всех сил сопротивлялись «уродованию» таким же образом тяжёлых кораблей – негоже им менять боевой курс ради какого-то истребителя. Но авиаторы в буквальном смысле выкрутилсь – они придумали ставить «мини-палубы» на носовую и кормовую башни главного калибра и поворачивать против ветра только их. Так что к 22 «авианесущим» лёгким крейсерам прибавились ещё и линейные, нёсшие уже по два самолёта. 

Взлёт истребителя с «авианесущей баржи»

Но и этого было мало, возникла идея «заавианосить» ещё и эсминцы. На самих этих скорлупках для взлёт­ных платформ места, конечно же, не было, так что она размещалась на лихтере, маленькой барже, кото­рую эсминец разгонял до необходимой скорости, таща за собой на буксире. И как только в небе появится супостат… Однако все понимали, что всё это лишь полумеры. Так что, от души поэкспериментировав на кошках, британцы решили перейти к экспериментам на слонах.

Сначала был гермафродит…

«Белыми слонами» в британском флоте именовали загадочный плод сумрачного гения Первого лорда Адмиралтейства адмирала Фишера – посудины типа «Корейджес», для которых даже классификации не придумали толком. То ли «большие лёгкие крейсеры», то ли «лёгкие линейные». А третий корабль серии, «Фьюриес», выделялся даже на их фоне – высокая скорость, минимальное бронирование и главный ка­либр из пары аж 457-мм пушек. Если что, рекорд продержался до появления суперлинкора «Ямато».

.

Именно этот недостроенный корабль весной 1917 года и выбрали для переделки в первый авианосец, предназначенный для самолётов с колёсным шасси. За счёт удаления носовой башни ГК имевшийся ангар для пары гидропланов увеличили – теперь там помещалось уже десять самолётов. А поверх него кинули наклонную 49-метровую взлётную палубу. Но кормовая башня с монструозным 18-дюймовым орудием осталась на месте – непонятно нафига, но пусть будет! Из-за чего получившегося кадаврика немедленно ласково обозвали «гермафродитом».

Размеры взлётной палубы позволяли не только комфортный взлёт, но и возможность сосредоточить на ней сразу нескольких машин и быстро поднять их в воздух. Но вот возможность посадки конструкцией не предполагалась, хотя особо отмороженные пилоты и пытались это сделать, а одному даже удалось! Для этого нужно было уравнять скорость с кораблём – скорости тогдашних аэропланов это позволяли – и в последний момент резким манёвром обогнуть надстройку. Пару раз номер прокатил, но третья попытка закончилась аварией и гибелью пилота, после чего с подобными экспериментами завязали.

Слева удачная, справа – неудачная посадка сквадрон-коммандера Эдвина Даннинга на «Фьюриес», август 1917 г.

«Дьявол скрывается в мелочах»

В таком виде «Фьюриес» прослужил лишь с июля по ноябрь 1917 года. Поскольку его истребители были практически одноразовыми, то и смысл в их использовании возникал только в случае появления «цеп­пе­лина», а тратить их для других задач было глупо.  Поэтому очень быстро Адмиралтейство смекнуло, что «чисто взлётный» авианосец – это просто бессмысленный расход мазута. Корабль загнали на верфь, где избавили от лишних «половых признаков»: с кормы всё же убрали оставшуюся башню главного калибра, на её месте воз­вели ещё один ангар, а сверху – отдельную, уже чисто посадочную палубу. 

.

Теперь «Фьюриес» мог не только запускать, но и принимать самолёты, причём, что немаловажно, делать это одновременно. Теоретически… Дьявол, как всегда, скрывался в мелочах. Длины новой 100-метровой палубы для посадки хватало с избытком, вот только в конце её прямо посерёдке торчали дымовая труба и надстройка корабля. При посадке на ходу они создавали такие мощные турбулентности, что лёгкие аэропланы тупо сносило за борт. Да и дым из трубы – а это не только частички сажи, но и, прежде всего, горячий воздух – стабильности воздушного потока над палубой тоже как-то не способствовал.

Нельзя сказать, что британцы этого не понимали. Они снабдили «Фьюриес» хитрой посадочной системой из продольных тросов. Их задачей было не затормозить самолёт, а не дать ему свалиться за борт. Той же цели служили и страховочные сетки по бортам. Но практика показала, что это не работает.  Весь май 1918 года пилоты учились садиться на авианосец, но добились лишь двенадцати удачных посадок. При этом значительно больше аэропланов было разбито или ушло за борт. В результате посадки опять запретили, «Фьюриес» так и остался «чисто взлётным» авианосцем, разве что с увеличившимся количеством «одно­разовых» самолётов на борту. Но даже в таком виде ему удалось осуществить первый в истории рейд уже действительно палубной авиации и сжечь на земле сразу два «цеппелина».

Посадка истребителя-разведчика «Сопвич Пап» на «Фьюриес», 1917 год. Хорошо видна одна из ранних версий посадочных приспособлений: продольные тросы аэрофинишёра и рампа для торможения. На переднем плане и по левому борту – страховочные сети.

Больше палуб богу палуб!

А тут и война закончилась. В британском флоте к тому времени уже был авианосец «Аргус» со ставшей затем классической полётной палубой от кормы до носа, вскоре к нему должна была присоединиться ещё парочка подобных, но пытливая британская мысль продолжала бить ключом. А что, если поставить по­лётные палубы одну над другой? Верхнюю используем для посадки, затем опускаем самолёт в ангар, там его обслуживаем, а в воздух поднимаем с нижней, взлётной палубы, являвшейся продолжением ангар­ной. При этом исключаем этап подъёма машины из ангара наверх, плюс возвращаем возможность одно­временных взлётных и посадочных операций. Профит!

Для эксперимента, как вы уже, наверное, догадались, выбрали всё тот же многострадальный «Фьюриес». В ходе неторопливой перестройки 1921-25 годов у него убрали надстройку, через длиннющие дымоходы вывели трубы в корму, а сверху воткнули ещё один ангар и посадочную палубу с двумя подъёмниками. По хо­ду дела слу­чился Вашингтонский договор 1922 года, и англичане не придумали ничего лучше, как изба­виться от па­ры «лишних» линейных крей­се­ров – систершипов «Фьюриеса» – путём их перестройки в та­кие же «двух­палубные» авианосцы. Даже не дож­давшись испытаний первого подобного корабля.

«Фьюриес» после переделки на «двухпалубную» схему. Обратите внимание на подъём в центральной части посадочной палубы – теоретически он должен был служить для торможения садившихся аэропланов.

Однако создателей «многопалубных» авианосцев ожидал жесточайший облом, причём не только в Вели­кобритании. Практика показала, что короткие «взлётные» палубы не могут обеспечить быстрый подъём сколь-нибудь серь­ёз­ного количества машин. А вскоре их длины просто перестало хватать для раз­бега изрядно потя­желевших самолётов. И за всё это пришлось платить бессмысленно укороченными верх­ни­ми посадоч­ны­ми палубами и ангарами.

Если долго мучиться – что-нибудь получится

Между тем всё более отчётливо пахло новой войной, так что устаревший даже на уровне концепции корабль попытались превратить во что-то более-менее боеспособное.  Однако, в отличие от японцев, полностью перестроивших свои «многопалубные» авианосцы, у британцев на это не было ни времени, ни денег, так что изменения были скорей косметическими. К 1939 году «Фьюриес» обзавёлся крохотной надстройкой-островом по правому борту, плюс на нём полностью поменяли зенитное вооружение. Кро­хотная палуба в носу перестала быть взлётной – её использовали для размещения дополнительных зе­нитных орудий и автоматов. В таком виде он и встретил уже вторую в своей жизни мировую войну.

«Фьюриес» после последней реконструкции.

По своим возможностям корабль сильно не дотягивал до авианосцев более поздней постройки, поэтому он эскортировал соединения и конвои, охотился на подлодки, доставлял самолёты на осаждённую Мальту – словом, служил надёжной «рабочей лошадкой». Всяко лучше, чем эскортные авианосцы, что клепали из чего попало. Но под конец своей карьеры «Фьюриес» ухитрился внести ещё один вклад в развитие конструкции авианосцев.

Катапульта для бедных

Палубная катапульта появилась уже на первом американском авианосце «Лэнгли», а в британском флоте первым авианосцем с катапультами стал «Арк Ройал» 1938 года постройки – предыдущие обходились без них. Так что когда в 1944 году возникла задача поднять с одного из «старичков» – не смейтесь, но это опять был «Фьюриес» – тяжёлые самолёты, то британцам пришлось включать военно-морскую смекалку.

Ударный самолёт «Фэйри Барракуда» стартует с трамплина на палубе «Фьюриеса», 17 июля 1944 г.

Специально для подъёма шеститонных «Барракуд» с 730-кг гостинцами для прятавшегося в норвежском фиорде линкора «Тирпиц» в конце палубы смонтировали временный деревянный трамплин, без которо­го им просто не хватало разбега. Вряд ли кто тогда предполагал, что эта импровизация будет иметь дале­ко идущие последствия и при­живётся на британских авианосцах вплоть до самых новейших кораб­лей типа «Куин Элизабет».

Эпилог

К концу 1944 года стало ясно, что ветеран скоро просто рассыплется. Его перевели в резерв, несколько лет использовали как корабль-цель, а в 1948 году списали и отправили на слом. Итого: первый в истории авианосец прослужил 31 год, несколько раз перестраивался, прошёл две мировые войны, пережил кучу более молодых коллег и ухитрился «помереть в своей постели». Пусть за «Фьюриесом» и не числится выдающихся боевых достижений, но он навсегда вошёл в военно-морскую историю. Прежде всего, как первенец, на котором набивали шишки, неизбежные при создании и отработке нового класса кораблей.

Материал входит в цикл: